(口碑家电网-2014-08-11)

近日，新加坡民航局宣布，放宽便携式电子设备在航班上的使用限制。新规实施后，只要不启用无线通信或遥控功能，飞行途中乘客可在“飞行模式”下全程使用手机、平板电脑等电子设备。需要开启无线通信连接或使用遥控的电子设备，可在航班爬升至1万英尺(约3048米)以上时使用，但语音通话除外。

事实上，新加坡已不是第一个解禁飞机上使用手机的国家。早在2013年10月，美国联邦航空总署就已批准允许智能手机、平板电脑、MP3、数码照相机、电子书等移动电子设备在起飞和降落阶段开机，但必须设定在“飞行模式”，即关闭移动电话对外联系功能。

去年12月，欧盟航空安全局也宣布了同样的规则，解禁手机“飞行模式”在飞机飞行全程中的使用。欧洲航空安全局媒体事务负责人称，出台这一规定经过了严格的安全论证，旨在适应人们随时随地使用电子设备的需要。

航空公众通信协会联盟专家委员周宏告诉记者，鉴于很多国家已经放开了手机“飞行模式”在飞机上的使用，我国民航局正在探索3000米以上高空允许使用飞行模式的可行性，目前技术验证已经开始，预计到2016年会有明确的结果出来。“欧美国家的经验在前，技术验证结果还是很乐观的，放开的可能性很大。”周宏说。

探因

起降时使用风险高

根据国际惯例，包括手机、笔记本电脑、iPad、MP3、游戏机等便携式电子设备不允许在1万英尺以下的高空使用，而当飞机到达1万英尺之上时，除手机之外，其他的电子设备都可以使用。为何这么规定，我们被告知的原因只有一条：理论上它们可能会对飞行仪表造成干扰。

多位民航专家告诉记者，飞行过程中，飞行员利用机载无线电导航设备与地面导航台保持实时联系，控制飞行航线。飞机在达到巡航高度平稳飞行时，距地面6000至12000米，此时手机接收不到信号，无法使用。而在起飞、降落过程中，由于高度较低，手机能够与地面基站取得联系，对导航系统的干扰最为严重。如遇到能见度低的情况，飞机需要使用仪表着陆系统进行降落，此时跑道上的盲降台将向飞机发射电磁信号以确定跑道位置，不关手机就有可能带来严重干扰。

“移动电话不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号，在待机状态下也会不停地和地面基站联系。在手机搜索信号的过程中，虽然每次发射信号的时间很短，但具有很强的连续性。所以手机发出的电磁波就会对飞机的导航系统造成干扰。”科学松鼠会专家苏椰表示。

相较于对飞机通讯系统的影响，在飞机上使用手机对手机地面基站的影响却是显而易见的。苏椰指出，当手机用户从一个区域移动到另一个区域，就需要重新选择并切换基站，这个过程是需要计算的。当旅客在飞机上使用手机时，由于飞行速度很快，过区切换会非常频繁，这样会加重基站的工作负担。

禁用只为以防万一

据了解，客机本身的航空电子设备有数百种，使用无线电的主要是导航系统和空中防撞系统。

在主要的机载导航通讯系统中，VOR和ILS航向台使用的频段是108-118MHz，ILS下滑台使用的是329-335MHz，DME和TCAS则是960-1215MHz。然而，所有手机的通讯频段中，GSM 900使用890-960MHz，GSM1800使　用 1710-1850MHz，CDMA使用825-880MHz，3G的主要工作频段则在1880-2025MHz，而此前工信部批准的4G频段是2575-2635MHz等高频段。

“可以说，飞机使用的通讯频段和手机使用的是多条互不干涉的平行线，而且距离很远，理论上不存在干扰。”周宏说，“但这也仅限于理论上。”

北京邮电大学教授舒华英告诉记者，国内的手机生产厂家很多，甚至有些山寨手机并没有拿到入网许可证。由于发射功率不同，不同的手机可能会在工作中产生高次斜波，这些“杂波”并无规律，可能会和飞机通讯系统的频段重合，对飞机造成干扰。

“此外，滤波性能不好的手机还可能产生二次、三次斜波，斜波之间还会产生跳置，可能影响到飞机。”舒华英说，“但这种可能性很小，目前尚未有因打开手机而引起的飞机事故。但出于对飞行安全的考虑，民航部门还是抱着不可放过一个的态度对手机严格管制，以保障乘客安全。”

为何飞行中能用Pad

根据民航局2010年1月发布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，手机，包括飞行模式下的手机之所以被全程禁用，原因在于它是可以主动发射无线电信号的设备。而便携式计算机、iPad等设备，因不会主动发射无线电信号，可以在除起飞、爬升、着陆等飞行关键阶段使用。

那么，诸如iPad等允许使用的电子设备，和手机的“飞行模式”有什么差别呢?周宏告诉记者，手机即便调至“飞行模式”也仍是发射源，而iPad、笔记本电脑只有接收功能，并不向外主动发射信号。

然而，电信行业的专家则认为“飞行模式”和iPad、笔记本电脑并没有本质的不同。

“所有移动电子设备都会产生电磁波，只是有电磁波强弱的区别。”舒华英表示，iPad和笔记本电脑都带有WiFi功能，这也会产生同样的问题。卫星、地面基站、电子设备之间在开启WiFi热点后会产生双向通信，因此也会发射出无线电波。

“开启‘飞行模式’后，手机的收发信模块就已经被全部关掉，蜂窝通信系统不会再和地面基站建立联系。”舒华英说，“只是国内山寨手机众多，开启‘飞行模式’后滤波器性能是否有保障是可能存在的隐患。”

而在工信部泰尔实验室主任何桂立看来，iPad等移动设备本身没有通信功能，因此不会被误操作。而手机带有通信模式，其自身会尝试和地面基站取得联系。“民航部门担心这个信号会对飞机有干扰。”

展望

民航政策松绑尚需时日

当我们还在讨论飞机上是否应该允许使用“飞行模式”的时候，国内的民航通讯技术已经进入到了机载WiFi的商业化阶段，以及在飞机上实现打电话的技术论证阶段。

就在7月，继国航试飞“空中宽带系统”飞机之后，东航、南航也相继获得民航局和工信部的批准，完成改装的飞机提供机上WiFi供普通旅客使用。国内机上WiFi系统正式进入商业化阶段。

何桂立告诉记者，目前国内几大航空公司、通信运营商和研究机构正在筹备成立“机载公众移动通信联盟”，重点研究和解决在飞机上打电话的问题。

“在飞机上打电话重点是要解决手机信号与飞机电子导航系统的相容性问题，目前可行的方案有两种，并且在技术上都已经成熟。”何桂立表示，一种是在机舱外安装天线，通过卫星与地面基站取得联系;另一种是沿航路建设基站，向空中发射信号，实现机上通讯。

“目前的问题是，机舱内的移动通讯是否能和地面上的一样，乘客拿自己的手机就能打电话，不用使用特制手机。同时，这两种方案究竟使用哪一个仍然待定。还有就是怎么收费、谁来运营的问题。”何桂立说。

据了解，目前阿联酋航航以及美国的部分航空公司已经在部分航线上开通了机上打电话业务，乘客用自己的手机就能像在地面上一样自由通话。据知情人士透露，由于各国手机制式和计费标准的不同，在国际航线上实现手机通话尚有困难。而在国内，若让电信运营商单独经营，则存在飞机上跨区域通话管理和收费的问题;若让航空公司经营，又存在如何拿运营牌照的问题。

“尽管已经不存在技术壁垒，但民航部门的政策管制何时能够放开还不好说。毕竟现在连使用手机飞行模式都尚在实验论证阶段，飞机上打电话步子更大，管理起来更具难度，民航局还是会以飞行安全为第一要务。”上述人士表示。